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  Warum die Kostenansätze des Senates vermutlich falsch sind

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  10 Antworten auf falsche Behauptungen der Hochbahn und des Senates

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ANLAGE 1 BAUKOSTEN
Warum die Kostenansätze des Senates vermutlich falsch sind

HINWEISE ZU DEN BAUKOSTEN DER U-4
Warum die Kostenansätze des Senates vermutlich falsch sind

Verschiedene Vergleiche geben deutliche Hinweise, dass die U-4 (Jung-fernstieg/Alstertor - Magdeburger Hafen deutlich mehr kosten wird, als von der Hochbahn AG bzw. dem Senat angegeben.
Vom Senat behauptet werden 255 Mio. Euro. Dies für eine Strecke, die sehr tief und ständig im Druckwasserbereich geführt wird.
Verschiedene Indizien sprechen dafür, dass die Kosten zwischen 390 und 600 Mio. € liegen werden.
Es scheint ferner wahrscheinlich, dass die Mehrkosten (!) gegenüber einer Hochbahn für die Gesamtstrecke zwischen City und Wilhelmsburg etwa bei 900 Mio. € liegen werden.

Es scheint sinnvoll, Kosten durch spezialisierte, neutrale Ingenieurbüros ermitteln zu lassen.
Die Kosten einer ersten Analyse durch Fachingenieure dürften zwischen 15.000 und 20.000 € liegen.
Dabei ist es wichtig, dass alle Randbedingungen und alle eingeschlossenen bzw. nicht eingeschlossenen Kosten benannt werden, damit nicht Äpfel mit Birnen verglichen werden.
Zur Zeit kann ich selbst nur Analogieschlüsse aus mir bekannten Daten ziehen.

ALLGEMEINES
Tunnelstrecken unter bestehender Bebauung und im Grundwasserbereich sind weitaus schwieriger zu kalkulieren als Viadukte.
Die Möglichkeit unvorhergesehener Kosten ist bei Tunneln viel höher als bei Viadukten.
Fast alle Tunnellösungen werden deutlich höher abgerechnet als sie zunächst geschätzt werden.

Die 4. Elbtunnelröhre läuft z.B. in einem Bereich, der im Prinzip durch den Bau der der drei alten Röhren gut bekannt war. Die geschätzten Kosten haben sich aber trotzdem auf ca. 160% der geschätzten Kosten erhöht.
Ähnliche Kostenüberschreitungen werden regelmäßig für Tunnelbauprojekte gemeldet.
Der City-Tunnel Leipzig (S-Bahn) wurde 1996 auf 370 Mio. geschätzt, zur Zeit (12/ 2004) wird eine Summe von 570 Mio. € angegeben (154 %) (Nachdem zwischenzeitlich schon einmal 600 Mio. € angeben worden waren). Ein Teil der Erhöhung ist einer allgemeinen Erhöhung der Baukosten zuzuschreiben, die Reduzierung der Baukosten in den letzten Monaten vermutlich der schlechten Baukonjunktur.

Tunnelbauwerke benötigen zahlreiche zusätzliche Einrichtungen wie z.B. Fluchttunnel, Entrauchungsanlagen etc., die bei Viadukten entfallen.
Die Überschreitungen der Baukosten liegen häufig daran, dass man auf unvorhergesehene Ereignisse nicht leicht flexibel und kostenneutral reagieren kann.
Änderungen und Ergänzungen an Tunneln sind im Gegensatz zu Viadukten nur sehr schwer durchführbar.
Nachträglich können z.B. bei Tunneln, insbesondere wenn sie im Grundwasserbereich liegen, nur unter erheblichen Kosten zusätzliche Stationen ergänzt werden oder Stationen verändert werden.
Auch dieser Umstand spricht gegen eine U-Bahn, da zur Zeit niemand die Entwicklung der HafenCity und der Bereiche südlich der Norderelbe genau vorhersehen kann. Jetzt aber wird die Entscheidung über die Strecke sowie die Lage und Anzahl der Stationen getroffen.
Der nachträgliche Einbau einer Station "Elbphilharmonie" hätte bei einer Tieflage z.B. die Stillegung der Strecke für mehrere Monate zur Folge.
Nachträglich gebaute U-Bahnstationen liegen zwischen 40 und 60 Mio. € je Stück.
Völlig anders sind die Verhältnisse bei Viadukten. Bei einer Brücke kann man während der Bauzeit z.B. Hindernisse relativ leicht umgehen oder Absenkungen korrigieren.
Bei einer Hochbahnstrecke oder einer Strecke im Trog sind Ergänzungen leicht und kostengünstig möglich. Zusätzliche, nachträgliche Stationen in Hochlage kosten zwischen 5 Mio. € und 15 Mio. €.

Die häufigsten Preisangaben für innerstädtische, in Tieflage geführte U-Bahnen und S-Bahnen
liegen zwischen 100 € /km und 200 Mio. €/km, wobei Lagen, die den Hamburger Verhältnissen vergleichbar scheinen, mit ca. 170 Mio. bis 200 Mio. €/km angeben werden (Basel, Berlin, Leipzig, Wien).
Der für die Jungfernstieg U-4 angegebene Preise von 75 Mio. €/km wird mit Ausnahme eines einzigen Zitates (NRW, siehe unten) immer deutlich überschritten.
Preisangaben für Strecken auf Viadukten / Brücken liegen zwischen 20 Mio. €/km und 35 Mio. €/km - abhängig von der Schwierigkeit der Strecke.

Zitiert aus: http://www.aeiou.at/aeiou.encyclop.u/u006289.htm
"Die Streckenlänge der Wiener U-Bahn beträgt (1999) 58 km; die Baukosten beliefen sich bis 1999 auf mehr als 90 Milliarden Schilling (teuerster Kilometer: Mariahilfer Straße, (Bauzeit ca. 1995, 2- stöckig) 2,1 Milliarden Schilling, billigster Kilometer: Kagran, Trasse in Hochlage, 350 Millionen Schilling)."
Umgerechnet in € sind das (Stand 1999)
          147 Mio. €/km für die teuerste Tunnelstrecke
          und 25,2 Mio. €/km für eine günstige Hochlage.
Bezogen auf 2004 ergeben sich für die Mariahilfer Str. ca. 184 Mio. €/km.

Niedrigere Preise nennt die folgende Quelle :
Zitat aus http://www.trampage.de/DowLo/BIVKO-U.rtf
"Eine Bilanz des MINISTERIUM FÜR STADTENTWICKLUNG UND VERKEHR DES LANDES NORDRHEIN-WESTFALEN (1994, S.36) nennt für eine Neubaustrecke der Straßenbahn durchschnittliche Baukosten von 16 Mio. DM/km, der Preis für Tunnelstrecken ist in den letzten 10 Jahren von durchschnittlich 83 Mio. DM auf 131 Mio. DM für die Gesamtanlage gestiegen." Da die Baukosten zwischen 1994 und 2004 um ca. 25 % im Durchschnitt gestiegen sind, ergeben sich heute gem. der NRW Untersuchung 83 Mio. €/km als Durchschnittswert für Tunnelstrecken.
Dabei ist zu erwägen, dass die U-4 als besonders schwierig einzustufen sein dürfte, also deutlich über dem Durchschnittswert liegen dürfte.
Quellenangabe: MINISTERIUM FÜR STADTENTWICKLUNG UND VERKEHR DES LANDES NORDRHEIN-WESTFALEN (1994): Nahverkehr in NRW - Stadtbahn, U-Bahn, Strassenbahn - Eine Bilanz nach 25 Jahren (Landtagdrucksache 11/5770 und 11/4184).
Düsseldorf, 103 Seiten.

Neben den Baukosten sind volkswirtschaftlich die indirekten Kosten sowie die Kosten für Ersatzverkehre etc zu berücksichtigen. Diese sind anscheinend in den Projektkosten in der Regel nicht ausgewiesen.

Für den Bau der U-4 (Jungfernstieg) wird eine 9 Monate dauernde Schließung der U-2 angenommen.
Ferner sind auch für diese Baumaßnahme deutliche Beeinträchtigungen der Innenstadt anzunehmen.
Auch die hierdurch entstehenden Kosten sind eigentlich zu berücksichtigen.
Eine Hochbahnausfädelung am Baumwall führt nur zu einer Stillegung des Betriebes der U-3 von einigen wenigen Wochen.

VERGLEICHE mit der U-4 IM DETAIL

Für die ersten, folgenden Vergleiche sind die Kosten für die Haltestelle extra berechnet, um diesen Einfluss genauer zu erfassen. In den später folgenden Vergleichsangaben sind die Kosten für die Strecken durchgehend berechnet.

Grundsätzlich sind mit der U-4 hinsichtlich der geologischen Situation vergleichbar
     Berlin Alexanderplatz/Pariser Platz
und
     Leipzig S-Bahn-Tunnel.

Berlin
2,2 km, 3 Stationen (?) Tiefe unbekannt. 405 Mio. €
(Quelle www.vcd-berlin.de/226.1)
Querung eines Kanals. Dichte, unterquerte Bebauung, 19. Jahrh und älter, teilw. neu.
U-Bahn.
Die Einfädelung in den Haltepunkt Alexanderplatz ist evtl. besonders kompliziert.
Sandige Böden

Leipzig.
3,9 km, davon 900 m Rampen, offen.
4 Stationen. Ca 15 m bis 20 m tief. 570 € Mio. bzw. 600 € Mio. (2004)
(Quelle www.spiekermann.de + www.citytunnelleipzig.de)

Rechnet man die Bereiche der offenen Rampen mit 30 Mio. €/km, so ergeben sich für die Tunnelstrecke Kosten von 180 Mio. €/km bzw. 190 Mio. €/km.
Querschnitt für S- Bahn größer als für U-Bahn.
Der Einfluss dieser Größe ist schwer abzuschätzen.
Der Bohrdurchmesser in Leipzig liegt bei 9,0 m (für ein Gleis), in Hamburg vermutlich bei 6,9 m (für ein Gleis). Dies ergibt hinsichtlich der Aushubmenge eine um 70 % (!) höhere Aushubmenge je lfdm in Leipzig.
Führung in der Regel im Grundwasserhorizont. Dichte, unterquerte Bebauung, 19. Jahrhundert,

Hinweis : Leipzig wurde durch EFRE auf Wirtschaftlichkeit geprüft!
Ferner NKU Untersuchung.

Ursprüngliche Kostenschätzung 1997 : 370 Mio. Jetziger Stand (2004) 570 Mio.
Nach mündlicher Auskunft des Projektleiters liegen die Ingenieurkosten für den Tunnelbau und die 4 Haltestellen bei ca. 60 % der Gesamtbaukosten.
Der Rest sind bahntechnische Anlagen und Ausbau der Stationen.

Hamburg im Vergleich:

3,4 km, 1,5 Stationen (Jungfernstieg wird von mir als 1/2 fertig angesetzt)
Sehr hoher Wassereinfluß. Unterquerung mehrerer Wasserflächen.
15 bis 35 m tief (?) alte U-4 Trasse war auf 35 m - 40 m)
Dichte, unterquerte Bebauung 19.Jahrhundert.
Unterquerung von 2 Linien in Tieflage.

Annahmen für alle drei Fälle:
Kosten je Station 40 Mio. € (30 - 50)
Länge je Station 130 m.
(Bei dieser Vergleichsrechnung werden die Stationen gesondert berechnet)
Dieser Ansatz ist evtl. von der Systematik her unpraktisch. Anscheinend wird häufig der Ingenieurbau (Tunnel plus Haltstellen) durchgehend kalkuliert. Hierzu werden dann die geschätzten Ausbaukosten (für Bahntechnik und Haltestellenausbau) addiert.)

Vergleichsrechnungen :
Leipzig :
3000m - 4x130m = 2.480 m zu 570 - 160 = 410 Mio. =/ 136 Mio. /km
Berlin
2200m - 3x130m = 1.810 m zu 405 - 120 = 285 Mio. =/ 157 Mio. /km

Im Mittel ergibt sich 146 Mio. €/km ohne Berücksichtigung der Stationen.

Übertragen auf Hamburg würde das für die U-4 ( Jungfernstieg ) bedeuten.

2 Stationen

Eine andere Umrechnungsmethode der beiden eben genannten Beispiele ergibt Werte zwischen 390 und 450 Mio. €. Allen Ansätzen ist gemeinsam, dass der von der Hochbahn geschätzte Wert von 255 Mio. deutlich überschritten wird.

SONSTIGE VERGLEICHSDATEN

Paris Linie 14 Saint Lazare / Bibliothek Mitterand 8 km 116 Mio. /km ( 1993-98, Teilweise Schildvortrieb, teilweise Senkkastenbauweise) (Teilweise die Seine unterquerend)
Umgerechnet auf 2004 (+30 %) 
150 Mio. €/km

Basel, "Herzstück"- Verbindungslinie Innenstadt. 4.5 km S-Bahn, unterirdisch
2004 geplant 
171 Mio. €/km
Quellen : http://www.herzstueck-basel.ch/management_summary_2.html
und http://www.regio-s-bahn.ch/sw688.asp

München Olympia Einkaufszentrum - Moosach. Planung 2004, Ausführungsbeschluss.
U-Bahn. Tunnel, bergmännisch, teilweise offene Baugrube mit Deckel (günstiges Verfahren!) 175 Mio. €, davon 110 (!) durch BRD und Land Bayern, 1.6 km
109 Mio. €/km

Köln Nord-Südbahn. 1. Baustufe. 4,2 km, "vorwiegend Tunnel, vorwiegend Tunnelbauweise". Kosten "lt Finanzierungsplan" (2002) 550 Mio. 
131 Mio. €/km
(Quelle u.a Faltblatt der Stadt Mai 2003 )s. auch : http://my-property-gate.
org/modules.php?name=News&file=article&sid=149
Inzwischen (2005) nennt die Stadt 170 Mio. Kosten/km. Quelle: Kölner Stadtanzeiger, 23.02.2006. (siehe Anlage, pdf, 69 Kb)

Berlin Alexander Platz / Berliner Platz (siehe oben) 204 Mio. €/km

Leipzig S-Bahn-Tunnel (siehe oben) ca. 190 bzw.180 Mio. €/km

Wien Mariahilfer Str. (siehe oben) 184 Mio. €/km

Hamburg/Ohlsdorf
Die S-Bahn-Strecke Flughafen-Ohlsdorf kann als Vergleich nur bedingt herangezogen werden.

Streckenlänge 2,4 km (3,0 km incl. geringer Veränderungen im Bereich des Bahnhofes Ohlsdorf), Preis 240 Mio. ? Dabei ist nicht klar, in welchem Umfang der Bahnhof Flughafen in diesem Preis enthalten ist.
Obwohl die Strecke weitgehend von oben erkundbar war, hat sich nach Baubeginn für einen vorher von oben sondierbaren Bereich herausgestellt, dass das vorgesehene Bauverfahren modifiziert werden muss.
Der Preis von 240 Mio. ? wird sich vermutlich auf Grund der genannten Schwierigkeiten erhöhen.

HA vom 19.12.04 : Ursprünglich sollten die Baugruben mit Hilfe des Hochdruckinjektionsverfahrens (HDI) hergestellt werden, bei dem eine Zementmischung unter hohem Druck in den Boden gepresst wird, sich mit diesem vermischt und so eine feste Wand für die Baugrube bildet. "Untersuchungen im Bereich der Umgehung Fuhlsbüttel haben jedoch ergeben, dass der dortige Boden dafür nicht geeignet ist, weil keine ausreichende Dichtigkeit hergestellt werden kann"

Die Strecke hat eine Reihe von Sonderbauwerken, die nicht ohne weiteres vergleichbar sind. Der Wassereinfluss durch die Alster ist relativ gering. Die Tiefenlage bis ca. 40 m ist vergleichbar. Lage unter Grundwasserhorizont.
Die Randbedingungen insgesamt sind vermutlich jedoch einfacher als für die U-4.

DIE WAHRSCHEINLICHEN KOSTEN DER U-4
JUNGFERNSTIEG / ALSTERTOR - MAGDEBURGER HAFEN

Bei nur einer Haltestelle (Magdeburger Hafen) ergeben sich auf Grund der vorne durchgeführten Vergleichsrechnungen (Berlin und Leipzig) geschätzte Kosten von 504 Mio. €.
Rechnet man (ohne ein Herausrechnen der Stationen) die Kosten über die gesamte
Strecke und setzt analog die für Basel und Wien angegebenen Kosten von 170 Mio. €/km an, so ergeben sich Kosten von 578 Mio. €.
Es mag Gründe geben, die ich nicht erkenne, warum die Kosten in Hamburg trotz der erkennbaren Schwierigkeiten dieser Strecke niedriger liegen sollten.
Bei 255 Mio. € liegen sie aber sicher nicht.

VIADUKTE BRÜCKENBAUKOSTEN

Ich erspare es mir hier, Kosten für Viadukte etc. anzugeben. Bei einer normalen Strecke kann man Kosten von ca. 15 Mio. €/km bis 20 Mio. €/km annehmen.
Selbst komplexere Brücken, wie z.B. Metro/U-Bahn Brücke Toulouse wird im Jahre 2004 mit 23,2 Mio. €/km abgerechnet.
Zitiert aus http://www.structurae.de/structures/data/index.cfm?ID=s0012380
Länge 250 m. Siehe Foto!
Fertigstellung 2004. Baukosten. 5.8 € Mio. das sind 23,2 Mio. €/km
Derartig niedrige Preise lassen sich auch für relativ komplizierte Brücken zu Hauf fortsetzen.

KOSTEN DES KONZEPTES BOLTEN
(BAUMWALL - MAGDEBURGER HAFEN)

Zwischen Baumwall und Magdeburger Hafen rechne ich mit den folgenden Kosten. Dabei setzte ich bewusst für die auf Brücken geführten Bereiche extrem hohe Kosten an, da hier evtl. Klappbrücken oder evtl. größere Spannweiten zu realisieren sein werden.
Auch ist die Ausfädelung aus dem Baumwall sicherlich kostenträchtig.

Die wahrscheinlichen Mehrkosten der U-4 gegenüber einer Hochbahn betragen damit zwischen 370 Mio. € und 440 Mio. €.

DIE KOSTEN FÜR DEN SPRUNG ÜBER DIE ELBE

Der Senat hat bisher nicht genau festgelegt, wie die Weiterführung nach Süden erfolgen soll. Klar scheint aber zu sein, dass man die unsinnige Tieflage fortführen möchte (obwohl man theoretisch ab Magdeburger Hafen dem Konzept Bolten folgen könnte und ab hier oberirdisch weiterbauen könnte.

Es ergeben sich überschlägig folgende Kosten:

Konzept Senat 670 Mio. € (Magdeburger Hafen - Wilhelmsburg)
Vermutlich wird es folgende Haltestellen für das Konzept des Senates geben.

1. Haltestelle jenseits der Elbe auf dem kleinen Grasbrook (städtebaulich problematisch),

2. eine weitere Haltestelle evtl. Veddeler Damm (sinnvoll),

3. eine erste Haltestelle in Wilhelmsburg (ca. Fährstraße, sinnvoll)

Länge ca. 3.700 m Kosten Zwischen Magdeburger Hafen und Fährstraße ca. 
Kosten: 3,7 km x 180 Mio. €/ km = 670 Mio. €
(Ob unter der Elbe ein Ansatz von nur 180 Mio. €/km vertretbar ist, oder ob nicht weit aus höhere Kosten anzusetzen sind, kann ich zunächst nicht weiter untersuchen.
Niedrigere Kosten als 180 Mio. €/km scheinen mir sehr unwahrscheinlich.)

Konzept Bolten 200 Mio. €. (Magdeburger Hafen - Wilhelmsburg)

1. Haltestelle Hafencity Ost mit Umsteigemöglichkeit zu S-Bahn

2. Nutzung der vorhanden Brücke

3. Haltestelle Überseezentrum / Olympiagelände

4. Museum Kaispeicher 50

5. Haltestelle Fährstraße.

Alle Haltestellen liegen in Bereichen , in denen eine städtebauliche Verdichtung entweder bereits geplant ist, oder gem. vielen Gutachten sinnvoll erscheint.
Zusätzliche Haltestellen können zu Mehrkosten je Haltestelle von ca. 5,0 bis 15,0 Mio. € jederzeit nachgerüstet werden.
Länge: ca. 5.300 m

MEHRKOSTEN DES SENATS-KONZEPTES INSGESAMT

Das heißt auf der Strecke zwischen HafenCity und Wilhelmsburg ergeben sich bei städtebaulich teilweise unsinnig gelegenen Haltestellen, die nur mit Schwierigkeiten und hohen Kosten (nachträglich je Haltestelle 50 - 60 Mio. €) ergänzt werden könnten, vermutlich Mehrkosten des Senats-Konzeptes gegenüber dem Konzept Bolten von
zusätzlich etwa 470 Mio. €.

Insgesamt (zwischen Innenstadt und dem Nordrand von Wilhelmsburg) ist das Senatskonzept entsprechend mit hoher Wahrscheinlichkeit zwischen 840 Mio. € und 910 Mio. € teurer als das Konzept Bolten.
Diese Mehrkosten entstehen trotz einer deutlich schlechteren Erschließung und obwohl das Senats-Konzept im wesentlichen keine Vernetzung mit dem übrigen Schnellbahnsystem aufweist.
Würde man unmittelbar das Senats-Konzept mit zusätzlichen Haltestellen versehen, so können je zusätzlichen Haltepunkt zunächst bei unterirdischer Lage zwischen 30 Mio. € und 40 Mio. € angesetzt werden.
Das Senats-Konzept ist teuer und für zukünftige Entwicklungen nicht flexibel handbar.

Neben diesen immensen Mehrkosten entsteht bei dem Senatskonzept keine netzartige Verknüpfung. Die Haltestellen liegen überwiegend sehr ungünstig (das gilt übrigens auch für den Haltepunkt Jungfernstieg/Alstertor).

Zur Anlagenübersicht
Zum Inhalt

ANLAGE 2 

BEURTEILUNGSKRITERIEN FÜR EINE SINNVOLLE ERSCHLIESSUNG DER HAFENCITY UND DES SÜDERELBERAUMES

ANTWORTEN AUF 10 FALSCHE BEHAUPTUNGEN DER HOCHBAHN AG UND DES SENATES

  
ZIELE/BEURTEILUNGSKRITERIEN

Wichtig scheint mir, dass zunächst die Hauptziele für eine Erschließung der HafenCity gut erfüllt werden.

• Die Erschließung der HafenCity muss in das Netzt der Hamburger Schnellbahn netzartig integriert sein.

• Die Erschließung muss die HafenCity in ihrer gesamten Fläche (Elbphilharmonie, Magdeburger Hafen, Wohngebiete im Osten, City Ost/Chicago-Place) erschließen.

• Das System muss möglichst leicht an sich verändernde Entwicklungen angepasst werden können.
  Es muss z.B. möglich sein, nachträglich zusätzliche Stationen zu bauen, da niemand zur Zeit weiß, wie sich die Hafencity entwickeln wird.

• Das System muss sinnvoll eine flächige Erschließung der künftigen Bauflächen südlich der Norderelbe ermöglichen.

• Sowohl die Erschießung der HafenCity selbst, als auch der Sprung über die Elbe müssen finanzierbar sein.

Wenn alle genannten Punkte gut gelöst sind, sollte man sich über sonstige Probleme wie optimale Radien einer Bahnstrecke oder über die Wünsche der Investoren unterhalten und dann versuchen, auch diese Punkte gut zu lösen.

Diese Ziele decken sich weitgehend mit den Zielen, die der Senat und die Hochbahn AG als ihre Ziele für die Erschließung der HafenCity genannt haben.
Leider erfüllt ihr eigener Lösungsvorschlag diese Ziele jedoch weitgehend nicht - oder nur sehr schlecht.

 
10 UNSINNIGE BEHAUPTUNGEN

1. Hochbahnen seien international out.
   Falsch.
   International werden Hochbahnen auch heute als Teile von Metrosystemen geplant und gebaut.
   (u.a. Kopenhagen, Rotterdam, Kuala Lumpur, Delhi , Chicago - Teile der zentralen Ringverbindung, Shanghai ( mehr als 40 % der neuen Strecken), Dubai (80 % der neuen Strecken), etc.
   (Siehe u.a. http://subwayfuture.nease.net/e/city/shanghai.htm oder http://vgn.dm.gov.ae/DMEGOV/dm-metro-network)
     

2. Investoren wollten keine Hochbahn.
   Irreführend.
   Wer hat auf welche Frage welche Antwort gegeben?
   Die Investoren wollen keine Straßenbahn und keine Busse.
   Investoren wollen eine direkte und effektive Anbindung an das Schnellbahnetz. Das ist die Hauptsache.
   Fragen Sie doch einmal Investoren, ob sie eine (1) Station in der HafenCity für ausreichend
   halten, ob sie das für internationalen Standard halten?
     
   Im übrigen: Im Zentralbereich der HafenCity fahre ich im Kellergeschoß.
   Und überhaupt: ein 7 geschossiges Gebäude hat 2 Seiten. Auf einer dieser Seiten ist ein Geschoß in der Sicht eingeschränkt - das soll ein Grund sein, nicht am Wasser zu bauen?
     

3. Eine Hochbahn sei durch den Schiffsverkehr gefährdet.
   Irreführend.
   Die von mir vorgeschlagene Trasse ist nicht durch Schiffe gefährdet.
   Sie verläuft außerhalb der Seeschiffahrtsstraße (siehe Plan). Würde man auch hier eine Gefährdung annehmen, müsste zuvor größere Gefährdungen für die Elbphilharmonie und die Landungsbrücken annehmen und folglich diese Bereiche bei jedem Besuch größerer Schiffe sperren.
     

4. Die U-4 sei (im Gegensatz zu meinem Vorschlag) auch in Spitzenzeiten besonders leistungsfähig.
   Falsch und irreführend.
   Die von mir vorgeschlagene Trasse ist deutlich leistungsfähiger als die U-4, weil sie
   a) das Gebiet in seiner Fläche und nicht punktuell erschließt;
   b) die neue Linie mit der S-Bahn vernetzt.
   Die HafenCity ist von zwei Seiten an die City und den Hauptbahnhof angebunden.
   Über die Strecke U-3 Baumwall und über die S-4 mit Umsteigepunkt HafenCity-Ost.
   Das Konzept Bolten erschließt den von West-nach Ost in Längsrichtung sich entwickelnden Stadtteil von West nach Ost.
   Die U-4 hat dementsprechend nur eine Haltestelle.
   Eine zweite Haltestelle (Mehrkosten 40 Mio- 60 Mio. € bei Tieflage) würde durch die geplante Elbunterquerung nicht günstig liegen können.
   Eine City zeichnet sich durch Vielfalt aus - auch durch viele Haltepunkte von U- und S-Bahnen.
   Das A und O jedes Verkehrsmittels ist seine Vernetzung.
   Übliche City-Bereiche haben Haltestellenabstände für U- und S-Bahnen von maximal 800 Metern, in der Regel 400 bis 500 Meter.
   Die HafenCity ist fast 3 km lang und zwischen 500 und 900 Meter breit. Dies entspricht, bezogen auf die Innenstadt, etwa der Fläche zwischen dem Rödingsmarkt im Westen und dem Berliner Tor im Osten; dem Jungfernstieg im Norden und dem Zollkanal im Süden.
   Diese Vergleichsfläche in der Innenstadt verfügt über ca. 10 bis 14 Stationen.
   Die gleich große HafenCity will der Senat mit einer einzigen Station erschließen.
   Im Osten am Rande verweist der Senat auf eine zusätzliche (möglich) S-Bahn-Station in der Zweibrückenstraße.
   Das heißt: der Ostteil der Hafencity ist nicht direkt mit dem Zentrum und dem Westteil verbunden.
   Die Möglichkeit nachträglich Stationen in ein weit unter dem Grundwasserspiegel geführtes U-Bahn-System einzufügen sind mit extrem hohen Kosten verbunden und bedingen eine mehrmonatige Sperrung der Strecke.
   Eine Hochbahnstrecke kann kostengünstig (5 - 15 Mio. €) und ohne Unterbrechung des Betriebes um weitere Stationen ergänzt werden.
     

5. Die U-4 sei 150 Mio. € bis 180 Mio. € teurer als eine Hochbahnlösung.
   Falsch und irreführend.
   Die Hochbahn ist nicht nur vermutlich um 400 Mio. € bis zum Magdeburger Hafen billiger - sie ist vor allem weit über 700 Mio. € bis Wilhelmsburg billiger - und das bei deutlich mehr Stationen (und Fahrgästen). Die Mehrkosten gegenüber einer modifizierten Hochbahnlösung zwischen Innenstadt und Wilhelmsburg Nord betragen nach einer begründeten Schätzung zwischen ca. 900 Mio. €.
   Wer will das politisch verantworten?
   Die unterirdische U-4 hat zwangsläufig eine weitere unterirdische Führung unter der Norderelbe und den anschließenden Hafenbecken zur Folge. Ein dritter Elbtunnel.
   Zu den Kosten sind diverse Erläuterungen unter BAUKOSTEN im Anhang 1 aufgeführt.
   Hier finden sich auch zahlreiche Internetadressen, über die man über die von mir zitierten Referenzstrecken Genaueres erfahren kann.
     

6. Eine Hochbahn sei vielleicht gut für Touristen.
   Irreführend.
   Das Fahren auf Brücken ist nicht nur eine Freude für Touristen. Es ist vor allem eine Freude für die täglichen Benutzer. Was tut eine Stadt, wenn nicht ihre Bürger stolz auf sie sind?
   Ich zitiere hier nicht im Detail die zahllosen Äußerungen, die darauf hinweisen, dass grundsätzlich Untergrundbahnen weitaus weniger beliebt sind als Hochbahnen, dass U-Bahn-Stationen in Tieflage spezielle Sicherheitsprobleme aufweisen und dass sie in den Unterhaltungskosten weit aus teuerer sind als oberirdische Stationen.
     

7. Die Hochbahn in den Docklands (London) sei ein Flop, folglich müsse man diese schlechte Erfahrung hier vermeiden.
   Irreführend.
   Der Vergleich mit der auf Stützen geführten Bahn in die Londoner Docklands DLR, die wegen Ineffektivität durch eine Untergrundbahn habe ergänzt werden müssen, ist irreführend:
   Ob dieses Transportmittel, das im Schnitt am Tag 125.000 Passagiere befördert, ineffizient ist, kann ich zunächst nicht beurteilen. Sicher aber ist, dass es sich um eine Sonderbahn handelt, nicht um einen voll integrierten Teil der Underground.
   (http://www.wordiq.com/definition/Docklands_Light_Railway)
    
   Sie ist unter Benutzung alter Trassen des Güterverkehrs 1987 in Nord - Süd- Richtung
   gebaut worden. Die Docklands entwickeln sich aber wie die Hafencity von West nach Ost!
   Das lt. Herrn Dr. Freytag so ineffiziente System wird fortlaufend ausgebaut.
   Ab 2004 übernimmt DLR auf Beschluss des Stadtrates die North London Line.
   (http://pressroom.dlr.co.uk/latest_news/details)
   Die ergänzend später in den Docklands gebaute Underground (Jubilee Line) ist an mehrere Hauptknoten des U-Systems direkt angebunden und übernimmt von Waterloo Bridge über London Bridge und Canary Wharf nach North Greenwich die West-Ost-Erschließung, läuft also in der Haupterstreckung des Gebietes.
   (http://www.geographie.uni-erlangen.de/london/docklands/revital.htm)
    
   Wenn überhaupt aus der vermeintlichen Fehlinvestition DLR Schlüsse gezogen werden
   können, dann
   a) das Verkehrssystem muss Teil des U-Bahn-Netzes sein (dies gilt für die Senatslösung wie auch für meine Lösung)
   b) Das Verkehrssystem sollte das Gebiet in seiner Haupterstreckung erschließen.
   Das kann die U-4 nicht, wohl aber die von mir vorgeschlagene Linienführung.
   c) Ein Gebiet wie die HafenCity ist vernetzt anzuschließen. Dies kann mein System - die U-4 nicht.
     

8. Die Investoren und Mieter wollten keine Bahn vor ihrem Fenster und der Teil der Isestraße mit dem Viadukt hieße "fiese" Isestraße etc.
   Irreführend.
   dass der genannte Teil der Isestraße heute eine besonders begehrte Wohngegend darstellt, muss nicht weiter erläutert werden.
   Daneben ist Folgendes zu beachten:
   a) Zwischen Baumwall und Elbphilharmonie verläuft die von mir vorgeschlagene U-Bahn quer zu den Häusern. Sichtbeeinträchtigungen gibt es allenfalls für einige wenige Büroflächen.
   b) In Bezug auf die neuen Wohnhäuser verläuft die Trasse in großem Abstand. Sie ist attraktiver Teil der Industrie-Hafenlandschaft. Einsicht auf Wasserflächen ist natürlich nach wie vor möglich.
   c) Es ist laienhaft zu meinen, nur eine völlig freie Sicht sei attraktiv.
   Im Gegenteil, es ist ein immer wieder in der Architekturgeschichte benutzter Kunstgriff, Blickbeziehungen bewusst einzuschränken und zu lenken.
    
   (Brandenburger Tor, Marcus Platz in Rom, Glaspyramide im Louvre, Seearkaden Sommerpalast Peking, so genannte Lettner in gotischen Kirchen etc.)
   Nur hierdurch entsteht die Wirkung räumlicher Tiefe und Spannung. Erfahrene Fotografen wissen dies.
    
   Wäre das Argument richtig, man müsse Ausblicke ganz frei halten, dann müssten eigentlich die Alsterarkaden abgerissen und durch ein stützenfreies Vordach ersetzt werden, da nur so ein völlig freier Blick auf das Rathaus möglich ist.
     

9. Man könne nicht durch das Hanse Trade Center hindurchfahren.
   Warum denn nicht?
   Ich führe im Konzept im Detail aus, dass Entschädigungsansprüche nicht ernsthaft zu erwarten sind. Der Besitzer wird zwar Entschädigungsansprüche geltend machen. Er wird aber vor einem Gericht hiermit keinen Erfolg haben, da die Vermietbarkeit und damit der der Wert seines Gebäudes durch die Anlage einer U-Bahn-Station in unmittelbarer Nähe - wenn möglich mit Ausgang an seinem Gebäude - wesentlich steigen wird.
   Wenn man die U-Bahn zwischen Baumwall und Elbphilharmonie nicht - wie ursprünglich von mir vorgeschlagen - doppelstöckig führt, sondern als zwei nebeneinander liegende Gleise, dann müssen ca. 250 bis 500 m2 Nutzfläche des Hanse-Trade-Centers abgerissen werden. Dies entspricht einem Ertragswert von ca.2-5 Mio. €. Diese Kosten sind im Vergleich zu den Gesamtkosten völlig unerheblich.
   Alternative
   Wenn man aber den Streit mit den Besitzern vermeiden möchte: man kann das Gebäude auf der Westseite umfahren und schwenkt dann nach Süden über die Sandtorhafen-Klappbrücke. Man kann eine solche Streckenführung mit Radien zwischen 130 Metern und 150 Metern durchführen. Die Hamburger U-Bahnen können sämtlich Radien ab 80 Metern aufwärts auf freier Strecke befahren.
   Es ist richtig, dass man möglichst bei U-Bahnen Radien ab 300 m aufwärts benutzt.
   Zwingend ist dies keineswegs. So wird u.a. in Kuala Lumpur/Malaysia zur Zeit eine neue U-Bahn-Strecke mit 130 Meter Radien gebaut - siehe
   http://members.tripod.com/~mcleon/lrt1.htm
   Die angegebene Internetadresse ist übrigens mit einem schönen Foto bebildert..
     

10. Eine Hochbahn würde die Befahrbarkeit der Hafenbecken ändern, die Klappbrücke sei nicht mehr nutzbar.
    Falsch und irreführend.
    Es handelt sich bei diesem letzten Argumentationsversuch um einen untergeordneten und keineswegs für das Gesamtkonzept wesentlichen Punkt.
    Die Nutzung eines solchen Argumentes durch Planer gegenüber Politikern und Laien ist diesen gegenüber hochgradig unfair und problematisch.
    1. Es handelt sich offensichtlich um eine technische Frage, die technisch lösbar ist - und zwar zu relativ geringen Kosten.
    2. Es ist genügend Platz vorhanden, um an der Brücke vorbei zu fahren, wie man als Ingenieur vor Ort leicht feststellen kann.
    3. Selbst eine Führung der U-Bahn oberhalb der Klappbrücke (was nicht notwendig ist) ließe sich technisch und im Rahmen der Gesamtkosten billig lösen.
    4. Die Sandtor-Hafen-Klappbrücke wird ohnehin nur sehr gelegentlich hochgeklappt werden können, will man nicht den PKW-Verkehr zum Kaispeicher A/Elbphilharmonie unnötig und dauerhaft über den Centrumsbereich der HafenCity leiten.
    Man wird nicht ernsthaft bei Veranstaltungen in der Elbphilharmonie die PKW Fahrer mal direkt, mal auf Umwegen dorthin leiten können, ohne dauernd Störungen für den Ablauf und die Akzeptanz der Elbphilharmonie zu verursachen.
    5. Ein gelegentliches Hochklappen der Sandtor Hafen Klappbrücke könnte koordiniert werden mit einem gelegentlichen Hochklappen einer U-Bahn-Trassen-Brücke.(Sofern man die U-Bahn-Trasse über der Brücke anlegt und nicht daneben (siehe oben). Hier hätte die Stadt erneut Gelegenheit, ein spektakuläres, technisches Bauwerk zu errichten.
    6. Es gibt keinen vernünftigen Grund, warum Schiffe mit höheren Aufbauten als 14 bis 16 Metern laufend in den Sandtorhafen und in der Grasbrookhafen einfahren müssen.
    Sie können genauso gut am Strandkai oder an der vorderen Spitze des Sandtorhafens Liegeplätze erhalten.
      
    Auch dieser Kritikpunkt zeigt wie doppelbödig argumentiert wird.
    Wenn nämlich die über einen städtebaulichen Wettbewerb 2001 beschlossene Bespielung dieser beiden Häfen durch eine Hochbahntrasse gefährdet wäre, dann wäre auch die angeblich ernsthaft vom Senat geprüfte Variante einer Hochbahnverbindung, die westlich des Kaispeichers A geführt wird und dadurch genauso diese beiden Hafenbecken für die Einfahrt hoher Schiffe beschränkt, nur eine Scheinvariante gewesen.
    Für die angeblich ernsthaft untersuchte Variante der Stadt wie für meine Lösung gilt:
    Schiffe über ca. 15 m Höhe können nur zeitlich beschränkt ein- und auslaufen, zu Zeiten, in denen eine Hochbahnbrücke aufgeklappt werden kann.

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ANLAGE 3
Handlungsalternativen jetzt

Ein Konzept wie das der U-4 zu insgesamt etwa 900 Mio. € unrentierlicher Mehrkosten ist nicht realisierbar. Es scheitert eigentlich an seiner Nicht-Finanzierbarkeit. 
Besonders bedenklich ist, dass die Stadt jetzt mit der Entscheidung für die U-4 die Basis für eine solche Fehlentwicklung setzt. 

Wenn die Stadt ernsthaft das Problem diskutieren und die Alternative ernsthaft prüfen wollte, könnte sie jetzt folgende, kurzfristige Alternative entwickeln:

1. Stopp des Ausbaues Alstertor/Jungfernstieg - HafenCity.
2. Bau einer Verbindung Magdeburger Hafen zur Freihafenbrücke/Zweibrückenstraße. Bau Umsteigepunkt zur S-Bahn.
Mit diesem Konzept könnte für unter 100 Mio. sowohl das Zentrum der HafenCity als auch der Ostteil angeschlossen werden (Nachteil: Umsteigen).
In der Zwischenzeit kann man sämtliche Varianten eines Anschlusses zwischen Magdeburger Hafen und Baumwall oder Jungfernstieg genau überprüfen.
Hierzu ein Hinweis: Ich halte die Führung der H-4 durch das Hanseatic Trade Center für elegant und vernünftig.
Man kann mit Radien von ca. 130 m bis 150 m ohne ein Durchstoßen der Gebäude diese umfahren.
Dass derartige Radien von Hochbahnen/U-Bahnen nicht gefahren werden könnten, ist eine weitere der vielen Fehlinformationen, die von der Hochbahn und der BSU systematisch verbreitet werden.
Dass solche Radien möglich sind, belegt auch eine Veröffentlichung der TU München, Lehrstuhl für Raumforschung, Raumordnung und Landesplanung "Modellhafte Untersuchung einer tangentialen Schienenverbindung im Norden Münchens im Rahmen einer integrierten Regionalplanung" (1996):
http://www.citysolutions.de/Projekte/Munchen_Nord/Untersuchung/body_untersuchung.html

Wer ernsthaft will, kann eine Hochbahnlösung durchführen.

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NACHWORT

Ich stelle mir manchmal vor, der Senat oder die Hochbahn AG hätten mein Konzept einer Hochbahnerschließung als ihr eigenes vorgestellt.
Nun käme ich und würde sagen: mach doch lieber eine U-Bahn, das ist viel besser!
Zwar:
Die bestehende U-2 muss für 9 Monate geschlossen werden.
Die HafenCity erhält nur eine (1) Haltestelle.
Wie ich in den Süden komme, weiß ich noch nicht.
dass ein dritter Elbtunnel extrem teuer wird, das mag sein.
Die Elbphilharmonie braucht keinen Anschluss.
Das Fahren im Tunnel: Die Leute mögen das zwar nicht, aber sie kommen viel schneller in den Süden.
Wer den Hafen sehen möchte kann ja zum Baumwall fahren!

Würde man mich nicht für toll erklären?

Ich behaupte nicht, dass mein Konzept fehlerfrei ist oder ohne Probleme realisierbar wäre.
Aber es ist um Gegensatz zur U-4 im Ansatz richtig und es erfüllt im Gegensatz zur U-4 die Hauptkriterien, die man an eine Erschließung der HafenCity und der Süderelberaumes stellen muss. Statt ständig neue Punkte zu erfinden, was im Detail angeblich nicht geht, wäre es gut, wenn Hochbahn und Senat konstruktiv mit dem Vorschlag umgingen.
Eine solche Haltung würde auch dem Verfassungsauftrag entsprechen, zu versuchen, das Beste für die Gemeinschaft zu erreichen.

Hamburg G.B. 02.01.2005

HINWEIS
Zitate aus dem vorliegenden Konzept sind mit Quellenangabe und Verfasserangabe (Erschließung der HafenCity mit einer Hochbahn, Gerhard Bolten) ausdrücklich erwünscht.

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WIDERSPRUCH ZU PLANFESTSTELLUNG

Im September/Oktober 2005 wurde für die Planung zur U-4 das Planfeststellungsverfahren eröffnet. Der Text des Planfeststellungsantrages war veröffentlicht unter http://fhh.hamburg.de/ (siehe Anmerkung)
Ich habe im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens Einspruch gegen den Antrag der Hochbahn AG eingelegt.

Einwendung gegen den Inhalt des Planfeststellungsverfahrens (3.10.2005) - als pdf-Format, 75 Kb.

Im Februar 2006 (15.02.06) fand eine Anhörung zum Planfeststellungsverfahren statt.

Auf diesem Termin erläuterte die Hochbahn AG zu dem Vorwurf, sie habe bereits vor Erteilung des Untersuchungsauftrages das fertige Ergebnis (eine unterirdische U-Bahn) schriftlich fixiert gehabt (siehe DIE HOCHBAHN ALS VISIONÄR oder DAS PRÜFVERFAHREN), es handele sich um einen bedauerlichen Computerfehler.

Im Anschluss an den Anhörungstermin habe ich weitere Erläuterungen eingereicht.

Ergänzende Erläuterungen zum Widerspruch gegen den Antrag auf Planfeststellung zur U-4 (06.03.2006) - (als pdf-Format, 56 Kb)

Mit Schreiben vom 29.05.06 antwortete die Hamburger HOCHBAHN AG auf einen Teil der von mir vorgebrachten Einwände. Antwort (pdf, 11 Mb)

Auf diese Erwiderung habe ich mit erneutem Schreiben vom 03.07.2005 an das Rechtsamt geantwortet. Erneutes Schreiben (pdf, 29 Kb)

Meine Haupteinwände gegen das Verfahren und das Vorgehen von Hochbahn und BSU sind:

1. Die Planfeststellungsbehörde untersteht der Baubehörde (BSU), der Präses der BSU ist Aufsichtsratsvorsitzender der Hochbahn AG und erteilt dieser faktisch Weisungen. Eine ordentliche und nach Verfassung vorgesehene Gewaltenteilung ist nicht gegeben.
    

2. Die von der Hochbahn und der BSU behaupteten Kosten von 255 Mio. € liegen mit ca. 61 Mio. € pro km bei nur 35% bis 40% üblicher Kosten, ohne dass im Antrag oder an anderer Stelle diese Kostenansätze nachvollziehbar belegt sind. Für derartige Tunnelstrecken übliche Kosten liegen zwischen 170 und 200 Mio. €/km. (z.B. Köln, Leipzig, Berlin, Wien)
    

3. Üblicherweise sind angemessene Kosten und die Finanzierbarkeit ein wesentliches Kriterium zur Überprüfung der Sinnhaftigkeit einer Planung im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens.
   Die Hochbahn Ag macht aber im Planfeststellungsantrag keine Aussagen zu den Kosten sondern beruft sich mit einem einzigen Satz auf die Finanzierungsgarantie durch den Senat. Das Baurechtsamt argumentiert (bisher), an der Aussage des Senates sei nicht zu zweifeln, folglich müssten die behaupteten Kosten im Rahmen des Antrages auf Planfeststellung auch nicht überprüft werden, da die Finanzierung ja offensichtlich gesichert sei.
    

4. Der Antrag der Hochbahn mag legal korrekt sein: inhaltlich widerspricht er übliche Planungsstandards, nach denen insbesondere auch die finanziellen und funktionale Folgen einer Planung in Zeit und Raum zu berücksichtigen und abzuwägen sind. (Abwägungsgebot nach § 1 BauGB)
   Da die Planung abweichend vom Kriterienkatalog des Senates nicht die gesamte HafenCity umfasst, vor allem aber keine Aussagen über die tatsächlichen Verlängerungsmöglichkeiten der Strecke in den Süden (Wilhelmsburg) macht, ist sie fachlich unzureichend.
    

5. Mögliche Alternativen wie z.B. die von mir vorgelegte Hochbahn-Alternative wurden erkennbar nicht mit dem Ziel untersucht, ihre Machbarkeit zu prüfen und neutral abzuwägen sondern mit dem Ziel sie kaputtzuprüfen.
    

6. Alle Vorträge der Hochbahn AG hinsichtlich einer angeblich umfassenden Prüfung von Alternativen sind unglaubwürdig, weil nicht nur das oben genannte Papier (Siehe DIE HOCHBAHN ALS VISIONÄR oder DAS PRÜFVERFAHREN) gegen diese Annahme spricht, sondern auch das folgende Schreiben der Senatskanzlei vom 19.08.2004 an mich. (pdf, 18 Kb)

Das dort genannte Datum ( 7.1.2003 ), an dem sich gem. Schreiben der Senat auf eine unterirdische U-Bahn festgelegt habe, ist das gleiche Datum für das der Senat und die Hochbahn AG in anderen Papieren und im Antrag auf Planfeststellung behaupten, die Hochbahn AG habe an diesem Tag den Auftrag erhalten, ergebnisoffen nach ganz bestimmten Kriterien die Erschließung der HafenCity mit einem Schnellbahnsystem zu untersuchen, und die Hochbahn AG habe dann 34 verschiedene Varianten nach besten Wissen untersucht.
 

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